Пока россияне скорбят о погибших в авиакатастрофе в Египте соотечественниках, специалисты разбираются в причинах трагедии. Авторитетное мнение военного эксперта о том, что привело А-321 к катастрофе и как избежать подобного в будущем – в статье военного лётчика.
«Чтобы разобраться в причинах катастрофы, проследим по минутам последний полёт авиалайнера. Итак. В 7:14 (мск) в районе Каира (Египет) потерпел катастрофу самолет А-321 Airbus. Самолет принадлежал российской авиакомпании «Когалымавиа» и совершал рейс №9268 по маршруту Шарм-эль-Шейх (Египет) – Санкт-Петербург (Россия).
На борту авиалайнера находилось 217 пассажиров (200 взрослых, 17 детей) и 7 членов экипажа. Все граждане России. В основном, клиенты туристической компании BRISCO.
Рейс №9268 вылетел из аэропорта «Шарм-эль-Шейх» в 6:51. Во время набора высоты командир экипажа доложил о технической неисправности. В 7:12 самолет находился вблизи Каира, и экипаж запросил экстренную посадку на его аэродроме. Затем связь с самолетом была потеряна. Авиалайнер, по данным диспетчера Каирского аэроузла, начал энергично терять высоту.
В 7:14, через 23 минуты после взлета, на удалении 340 км от аэродрома вылета борт рейса №9268 пропал с экранов радара диспетчера.
Точное место крушения лайнера обнаружено в центральной части Синайского полуострова в горах между Эль-Кантала и Эль-Лаксима близ города Эль-Хасана. Тела погибших эвакуируют в ближайшие больницы. В 13:56 спасатели обнаружили бортовые самописцы авиалайнера.
Что представлял собой погибший самолёт? Самолет А-321 компании «Когалымавиа» был выпушен на авиалинии 18 лет назад. За время эксплуатации серьезных поломок и отказов зафиксировано не было.
Основные характеристики А-321 Airbus:
Длина – 44,5 м
Размах крыльев – 34,1 м
Максимальный взлетный вес – 93,5 т
Запас топлива – 30 т
Дальность полета — 5000 км
Крейсерская высота полета — 11 км
Количество пассажиров – 220 чел.
Крейсерская скорость 850 км/ч.
Вероятной причиной катастрофы лайнера А-321 рейса №9268 может быть отказ авиатехники, неблагоприятные погодные условия, ошибка в действии экипажа или теракт. Скорее всего, катастрофическая ситуация возникла не мгновенно, а развивалась постепенно.
На борту самолета в момент происшествия находилось 217 человек при максимальной загрузке 220 в эконом варианте. Дальность перелета около 5000 км. Значит, лайнер взлетал с максимальной нагрузкой. Через 20 минут полета он набрал крейсерскую высоту 7-10 км и летел на истиной скорости 900 км час. Т.е. его скорость относительно воздушного потока составляла чуть более 450 км/ч.
К моменту развития аварийной ситуации, лайнер пролетел 330-350 км, выработав небольшую часть топлива. Естественно, запас самолета по продольной устойчивости все еще был мал. Это значит, что при возникновении случайного (не от органов управления!) изменения угла атаки, самолет на возмущение реагирует вяло. В результате теряет скорость. В обычной ситуации с этой проблемой справляется автопилот. Но, видимо, не в этот раз.
На моей памяти в России была пара происшествий, связанная с неумышленным отключением автопилота. На некоторых самолетах достаточно приложить определенное усилие к штурвалу или ручке управления, и автопилот отключается. Индикация от его отключения не внятная. Если в этот момент пилот без радио-гарнитуры или вышел из строя речевой информатор, то и не узнаешь.
Таким образом, на большой высоте и весе, близком к максимальному, при случайном увеличении угла атаки и отключенном (неисправном) автопилоте возможна потеря скорости до скорости сваливания.
Данная ситуация развивается катастрофически быстро и малопонятна для пилотов: при исправном лайнере происходят непонятные вещи: самолет начинает задирать нос с одновременным увеличением крена. Как бы валится на крыло. Делает это медленно, не торопясь. Не реагирует на рычаги управления. В некоторых случаях проявляется обратная реакция по крену. Вывести из энергичного сваливания неуправляемый, по сути, современный лайнер невозможно.
Затем самолет попадает в штопор. Если не мешать ему на этапе сваливания, то скорее всего, это будет плоский штопор. Падение «листом», когда левый крен периодически переходит в правый. При этом скорость падения будет менее 50 м/с. Самое страшное в этой ситуации, что малоопытному пилоту (не имеющему навыков пилотирования на режимах сваливания) кажется, что самолет под контролем. Но нет!
Удар о землю при таком падении происходит, как правило плашмя, самолет распадается на четыре больших фрагмента: 2 плоскости и 2 куска фюзеляжа. Если плоскости в момент разрушения отлетели достаточно далеко, то основные части фюзеляжа в огне не пострадают.
В результатах расследования данного авиационного происшествия, впрочем как и всех будущих, будет названа не основная причина, а главная. Разница в том, что основная причина кроется в неправильном подходе к проектированию гражданских воздушных судов. А главная выбирается из многих прочих, которые, по мнению комиссии, явились причинами невозврата из создавшейся ситуации.
С 2000 по 2002 годы, я занимал должность заместителя командира авиационного полка по безопасности полетов. По долгу службы анализировал причины летных происшествий. И пришел к следующему выводу: гражданские авиалайнеры сконструированы для извлечения максимальной выгоды из перевозки пассажиров, а не с точки зрения безопасности полетов.
Запас прочности гражданских воздушных судов составляет всего 20%. Исходя из опыта эксплуатации военных самолетов, у которых запас прочности в два раза выше, могу сказать, что этого явно недостаточно. Многие из пассажиров слышали, наверное, как на взлете и посадке кряхтит и стонет фюзеляж самолета? При перегрузке 2,5–3 единицы он ломается, как яичная скорлупа, не оставляя пассажирам и экипажу шансов на спасение. Военные самолеты с подобными массовыми характеристиками выдерживают перегрузки в 2 раза большие.
Тяговооруженность двигателей гражданских воздушных судов недостаточная – это очевидно. Ее едва хватает для взлета с максимальной взлетной массой. На двигателе пассажирских судов отсутствует форсажная камера, применение которой, кстати говоря, на режимах сваливания позволило бы избежать катастрофы.
Индивидуальных средств спасения пассажиров нет и они не разрабатываются. То, о чем перед каждым взлётом на весь салон «машет ручками» бортпроводница – это средства жизнеобеспечения для тех, кому удастся выжить при падении. Если удастся. А не средства спасения жизни. Хотя современные технологии вполне позволяют спасти пассажиров и экипаж с терпящих бедствие судов.
Таким образом, всё перечисленное должно применяться в комплексе:
1. Повышение прочности конструкции самолета.
2. Наличие форсажной камеры, чтобы на критических режимах полёта пилот имел возможность стабилизировать самолёт в воздухе.
3. Пассажирские места должны быть оборудованы системой аварийного покидания борта.
Всё перечисленное многократно повышает степень безопасности летательных аппаратов. Но в противовес здравому смыслу, все способы модернизации авиалайнеров последних лет сводились к одному: облегчению управления самолетом с целью уменьшения количества членов летного и наземного экипажа. А также, к снижению веса и расхода топлива.
Иными словами, конструкторы по заказу авиакомпаний добивались только одного: увеличения прибыльности эксплуатации летательных аппаратов, абсолютно не заботясь о безопасности пассажиров. При этом они (производители авиалайнеров) заявляют, что безопасность полётов от данных модификаций не страдает. Возможно. Но и не увеличивается.
И на последок – о грустном: до тех пор, пока мы, пассажиры, не потребуем у авиакомпаний обеспечить нашу безопасность (через ощутимые для них страховые сборы, например), они не будут требовать от авиапроизводителей безопасных воздушных судов. А сегодня все мы в группе риска. Без исключения».
© Текст – Noory San и Злой ИА. Иллюстрации — Злой ИА.
Причин катострофы может быть множество. А это всего лишь гипотеза. Хотя и основанная на той скудной информации, что появлялась в СМИ. Самолет «резко снижался» (неуправляемо падал со скоростью 35 м/с). Экипаж не докладывал об отказе двигателей, пожаре или о др. серьезных нарушениях в работе систем. Скорость в момент падения была мала. Именно это и натолкнуло на мысль о сваливании. Причин которому может быть много, а не только обледенение. Банальный отказ автопилота или его неумышленное отключение приводил к подобным последствиям.
При ударе о землю самолет развалился на 2 больших фрагмента. Значит не пикировал отвесно, а падал плашмя, листом. Для пилота такая ситуация сложна тем, что ему кажется, будто он управляет машиной. На самом деле самолет падает свободно.
не мое — но соглашусь!
«Я давно уже говорил о том,что американцы имеют доступ к управлению любым самолётом любой страны,в котором есть соответствующий спутниковый канал связи.И это не только ДжиПиЭс.Это может быть секретная «закладка» производителя,доступ к которой имеет только он и никто другой.Срабатывающая по только ему известному сигналу через только ему известный канал связи.Например,сигнал на «защитное» срабатывание клапана подачи топлива к двигателям.Ведь в данном случае они отключились оба сразу,одновременно!Или вдруг,ни с того,ни с сего,»заклинивают» рули высоты и самолёт уходит в пике,как это было в случае с «сумасшедшим» немецким пилотом,якобы,умышленно направившим самолёт вниз.Попробуй потом догадайся,почему вдруг сработал этот злосчастный клапан или заклинили рули высоты!Ни одна комиссия не докопается!
А вообще,каждый пассажир имеет право на спасительный Шанс.Который ему может предоставить кислородная маска и парашют.И специальный,герметичный отсек в самолёте,из которого вы можете в любой момент выброситься на парашюте.С любой высоты!В любом месте!»Пока,ребята!Мне срочно надо вниз!»
Нынешняя катастрофа очень с намёком. Русским- за Крым, Аэрбасовской европе — за нерешимость в санкциях и вообще сотрудничество с Россией. Египту- чтоб не лез в Сирию не с той стороны и пр.
Спасибо за комменты по делу. Вас тоже достает, когда в соцсетях говнюки, которые дальше чем от горшка, от земли не отрывались, начинают учить жизни боевых пилотов? И лучше специалистов знают, что и как в самолете устроено, как он ведет себя в разных условиях и ставят под сомнение мнение человека, который на собственной шкуре испытал то, что им и не снилось? Этих говнюков пусти в кабину — обосрутся. Пусть лучше остаются крехтеть на своих горшках.
В прессе появилось мнение, что самолет разрушился на большой высоте. Если бы это было так, то обломки лайнера собирали бы по всему Синайскому полуострову. А они располагаются на участке 8 х 3 км. Причем, обломки фюзеляжа вытянуты вдоль линии разрушения, которая совпадает с траекторией падения.
Такую площадь разброса можно объяснить либо первичным касанием с последующим отделением, либо разрушением в воздухе части конструкции.
Черные ящики покажут.
Жаль, что мы правду не узнаем.
Обвинят пилотов.
Ну, в самом деле, не Боинг же виноват?
Светлана, да! Что-бы не случилось — целая грядка специалистов, всё знающих, всё ведающих. Они знают кто виноват и как можно было не допустить. Они знают тайную подоплёку случившегося. ОНИ ЗНАЮТ ВСЁ!!! Это бесит. Случилось — погибли люди, на душе боль и слёзы в сердце, но не у интернет-специалиство. Они даже не задумываются о чужой боли. Они ОРУТ в каждой сети, в каждой группе. Никчёмные и пустые. Бездушные. Спасибо Дмитрию за его разъяснения, понятные даже мне, и за вложенную душу.
Я уверен, что взрыв A321 — дело рук турецких спецслужб. В том, чтобы поссорить Россию и Египет — Турция самая заинтересованная сторона.
Для террориста пронести взрывчатку на борт не составило труда, потому что она была нового вида. А банка и стандартный детонатор 90-х появился для отвода подозрений на профессиональный уровень акции.
Судя по тому, как стыдливо США и Англия настаивали на версии теракта, они были в курсе. И, возможно, направляли турок в нужную им жопу.